For at en container med sportssko kan komme fra fabrikken i Kina’s Guangdong provins til en butik i København skal der involveres mere end 30 forskellige virksomheder – speditører, fragtmænd, havne, rederier, finansieringsvirksomheder samt myndigheder. Mere end 100 mennesker vil være i berøring med læsset og der vil ske 200 separate informationsudvekslinger i form af dokumenter, for at sikre at skoene når frem til destinationen. Når man kigger på informationsudvekslinger i shipping industrien, så har den største innovation været, at man går fra håndskrevne havnebøger og fragtbreve på papir til digitale dokumenter, men principperne er stadigvæk de samme. Dokumenter udveksles i papir eller pdf, og branchen mangler generelt standarder. Der findes f.eks. ikke internationale koder for havne som der findes for lufthavne. Forældet teknologi betyder at selv digital information kan være op til 2 dage gammel før det når modtageren. Hvis en kunde vil vide om en leverance når frem til tiden, så skal der et detektivarbejde i gang, hvor containeren skal spores tilbage ved at kontakte de forskellige led i kæden. Shippingsektoren oplevede gyldne tider i 80’erne og 90’erne, som resulterede i at man ikke var tvunget til at innovere. Siden finanskrisen er fragtraterne dog nærmest halveret og industriens profitmargin er meget lav.
Søfragt er altafgørende for at vores forbrugsvarer når frem. Faktisk er mere end 80% af varerne vi bruger dagligt helt eller delvist kommet hertil med søfragt. Hvert år bliver der transporteret varer til en værdi af 100 billioner kroner over internationale grænser. Shipping sektoren er præget af lav standardisering og digitalisering, en høj organisatorisk kompleksitet, mange involverede parter der har mange berøringspunkter og en stor mistillid imellem disse parter. Samtidig giver en informationsinfrastruktur i forandring et kæmpe potentiale for at forbedre kundeoplevelsen.
Da Maersk bad IBM om hjælp til at kigge på deres udfordringer i shipping, blev det hurtig tydelig at de kunne skabe yderligere værdi, hvis de løste nogle af udfordringerne, ikke kun for dem selv, men for hele sektoren. Derfor søsatte de projektet TradeLens til at digitalisere forsyningskæden de kaldte TradeLens. Projektet er muligt fordi Maersk ikke ønsker at opbygge en digital forretning, men at blive bedre til deres kerneforretning.
Den grundlæggende idé i TradeLens er således simpel nok. Det er at skabe en fælles platform, der følger en leverance på dens rejse. Undervejs samles alle de nødvendige dokumenter og der holdes styr på hvor leverancen befinder sig fysisk på rejsen. Således kan alle, der har med en bestemt leverance at gøre, tilgå dens oplysninger gennem TradeLens og se hvornår den når til den næste destination.
Da sektoren manglede standarder, skulle man først standardisere 18 dokumenttyper og 120 planlagte, anslåede og faktiske hændelser. Lige nu er dokumenterne i TradeLens stadig oftest ustruktureret, det vil sige, at det er pdf’er eller billeder der er knyttet til. Det næste skridt er at have strukturerede dokumenter hvilket vil betyde at der er definerede felter der også kan bruges på tværs af dokumenterne.
TradeLens består af tre lag, henholdsvis et ecosystem, en platform og applikationer. Ecosystemet er de involverede aktører og de nødvendige standarder der danner grundlaget for platformen. Platformen giver adgang til informationerne. I kernen er der en blockchain der håndterer informationsudvekslingerne, som kan tilgås over åbne API’er. Oven på platformen ligger der applikationer . Basisfunktionaliteterne inkluderer tracking af leverancerne, dokumentdeling, automatisering af told dokumentation, digitale fragtbreve, fragt booking, mm., som bl.a. kan tilgås ved en webplatform. Forventningen er dog helt klart at TradeLens i fremtiden tilgås af langt de fleste aktører gennem API’er i deres eget software. Forretningsmodellen for TradeLens ligger ikke i platformen og ecosystemet, men de er det nødvendige fælles fundament. Det er til gengæld applikationerne der udnytter informationerne der skaber forretningsgrundlaget. Ønsket er her, at der allerede om få år findes flere applikationer der bliver leveret af anden tredjepart end af IBM og Maersk.
For at TradeLens kan fungere blandt så mange aktører med høj mistillid, er det altafgørende at netop denne mistillid adresseres. Rationalet er her, at det er nemmere at opbygge tillid til et system end til et utal af aktører. Dette er et hovedargument for at vælge blockchain. Udover bygges tillid gennem at være synlig, sikker og fleksibel. Synlig idet alt dokumentation for TradeLens er tilgængelig og platformen bruges til at visualisere informationer, sikker så kun den rette person får den rigtige information og fleksibel gennem et åbent API der tillader at bruge de indeholdte informationer til egen funktionalitet.
Kigger man på teknologien er blockchainen i TradeLens bygget på hyperledger-teknologi, mere specifikt på Hyperledger Fabric. I Hyperledger Fabric er alle deltagere kendte, og det er baseret på såkaldte trust anchors der sikrer validiteten af data i blockchainen. I TradeLens’ tilfælde er det rederierne der er trust anchors. Indholdet i selve blockchainen bliver holdt til et minimum så dokumenter bliver ikke lagt ind i blockchainen, men kun deres hash værdi for sikre at det præsenterede dokument er det samme som.
Fra at IBM og Maersk offentliggjorde deres samarbejde for at digitalisere forsyningskæde i marts 2017 til i dag er netværket vokset til over 100 kunder henholdsvis speditører, fragtmænd, myndigheder, havne, rederier, finansieringsvirksomheder og software udviklere. Allerede nu afvikles 20% af handlen over TradeLens. Det vokser hurtigt og senest har Maersk konkurrenter Hapag-Lloyd og ONE tilsluttet sig arbejdet.
Så er TradeLens den største innovation inden for søfragt siden de modulære containere kom til for 60 år siden? Det er svært at sammenligne to så forskellige innovationer, men ligesom de modullære containere revolutionerede shippingsektoren i forhold til selve transporten, så ser TradeLens også ud til at kunne revolutionere informationshåndtering i shippingsektoren på en mere stratetisk måde end nogensinde før. Der er uden tvivl et kæmpe potentiale i TradeLens, både i operative besparelser, der estimeres til at være op mod 15% af omkostninger, og en væsentlig forbedret kundeoplevelse, både ved tilgængelighed af informationer, men også ved at forskellige forsyningskæder nu kan håndteres gennem det samme system. Desuden er det også spændende at se et af branchens problemer bliver løst på initiativ af nogle enkelte spillere med en tydelig kommerciel model bagved. TradeLens udnyttes ikke til at skabe en konkurrencefordel, men til at løse problemer til glæde for alle, så der kan føres konkurrence i hvor dygtige de enkelte virksomheder er til deres forretning.
Der er mange paralleller til byggebranchen f.eks. mange aktører, høj mistillid, manglende standardisering af informationsudvekslinger og lav digitalisering. Byggebranchen søger ofte brede branchesamarbejder og det er et interessant spørgsmål om vi kan finde en lignende kommercielt drevet model for at løse nogle af byggebranchens problemer. Uanset, kan der uden tvivl tages inspiration i TradeLens’ grundlæggende ideer om at digitalisere information i forsyningskæder.
